智能辅助驾驶陷矛盾？智驾科普公益沙龙探讨安全边界

近期，智能辅助驾驶似乎陷入了“矛盾”之中。

一方面是部分车企把智能辅助驾驶宣传得神乎其神，在许多场景和工况都接近自动驾驶。另一方面，近期行业内频发的智驾交通事故却动摇了一些用户对智能辅助驾驶的信任。

那么，智能辅助驾驶的能力边界究竟在哪里？又该如何守住它的安全底线？10月28日，华汽研究院智驾科普公益沙龙首站活动于杭州举办，来自吉利汽车、地平线、轻舟智航、福瑞泰克等汽车智能化领域的领军企业与产业专家聚集一堂，共同探讨智能驾驶行业的技术趋势以及安全边界。

作为国内最知名的汽车安全专家之一，同济大学朱西产教授参与了国内多起智驾相关的事故调查。他认为让用户知道智能辅助驾驶的能力边界非常重要。

朱西产教授称，他现在开的那辆车就是入门级的L2，ADAS的，能力不太强，但是蛮安全的，他肯定不会误用，因为他已经摸清了这辆车辅助驾驶的能力边界。

“在城市里，按那个L2键也能按下去，但是它压根儿就不行，它红绿灯也不认得，路口也不知道，路边沿也不认得，它什么也不知道，自行车和摩托车也认不全，汽车能认个七七八八，行人我觉得一个人能认得，两个人并排可能就认不得了，它的能力边界我很容易摸清楚。在高速上，基础入门级L2还是挺好用的，两条车道线都明显就能用，我知道它行，但是如果一条明显一条不明显，我就知道它不行。”

朱西产教授表示，入门级辅助系统L2的能力边界，差不多使用百十来公里大概就能摸清楚。但对于更复杂的NOA，就需要开上千公里才能摸清楚能力边界。

轻舟智航联合创始人兼CEO于骞认同朱西产教授的观点。他同时认为，现在智驾产品学习曲线比较陡峭，尤其在第一次打开的时候，很陡峭。“我太太也是特别谨慎，她从来不用特斯拉的任何功能。我给她演示离车泊入以后，她发现特别好用，就开始从这种用起来，也挺好的”。

于骞称，大家老强调（智驾）几乎是无所不能，有路就好开。但辅助驾驶系统在很多地方是不能开的。比如说湿滑路面就是很危险，漆黑的夜间，有抛锚车、故障车的情况下也很危险，隧道的斜列车队或者侧翻车辆同样危险。“在宣传上，我觉得应该更多强调能开的地方都好开，别说有路就能开。”

持类似观点的还有极氪科技副总裁陈奇，他表示虽然这些年智能辅助驾驶技术提升了很多，能力边界也在拓展，但是驾驶员不能因为它长时间不需要接管就放任不管。因为总会有一些 case存在，人还是需要准备接管。

陈奇认为智能辅助驾驶的能力边界很难定义，因为它的维度多，场景也多，很难十分明确地定义一个能力边界。“场景也是无穷尽的，时空也是不可复制的，很多时候你发生过这一次之后，甚至下一次永远发生不了，这个边界的确有点难以定义”。

如何守住智能辅助驾驶的安全底线？

既然智能辅助驾驶的能力边界不好定义，那车企和算法供应商该如何守住智驾的安全底线呢？

朱西产教授认为，在算法上，不应该把和对立起来。“特斯拉采用了的AI一段式端到端算法，要取消所有的人工代码，意味着把准则模型全部干掉。但这种纯AI的一段式端到端算法模型通过海量数据的训练，智驾的上限提升的很高，但是没有准则模型给安全保底，特斯拉的智驾在安全上还是有很多问题”。

朱西产教授表示，人工智能一定是L2+、L3、L4、L5的一个主流技术，人工智能一段式端到端AI模型不是片段式，而是连续式的，所以一段式端到端模型跟人开车特别像。智驾系统最好的产品是AI提上限，准则保安全下限。保安全的准则模型也要集成在智驾算法里。

智驾系统的主算法是AI端到端模型，让智驾系统像老司机一样丝滑地驾车，但是一旦触及安全边界就触发准则模型，确保车辆安全驾驶。朱西产教授直言，用户体验可以通过迭代渐进式改善，但是生命无价，安全不能迭代。人机共驾“人+车”先得确保不发生交通事故，罚单得先干掉，所以一套完备的安全准则模型是非常重要的，不仅不要取消，而且永远要集成在智驾算法里。

朱西产教授称，现在在智驾测评中用的指标是MPI---一次接管的平均里程。他希望以后评价指标换成激发准则模型次数的多少来评价智驾系统的性能。“你如果说1000公里才激发一次准则模型，那我觉得太好了，但如果说一公里就激发一次准则模型，一公里就激发十次准则模型，那这智能车的智驾系统AI端到端模块就太烂了”。

福瑞泰克董事长兼CEO张林博士与朱西产教授的观点类似，他认为大模型解决不了所有的事情。一旦到L3，就要讨论很多偏可靠性的一些问题，信息安全、预期安全、功能安全等。大数据、大模型不完全能解决到L4级别质变。

有着15万公里智驾里程的陈奇强调，在L2阶段，智驾+人驾是1+1，至少要大于1.5，甚至大于1.7、1.8的安全。二者加起来肯定是大于人，也大于智驾（辅助驾驶）。

“其实如果人在环，机在环，这两个都在开的情况下，安全性远远大于人驾或者是机驾的”。陈奇说，只要人不是睡着了，安全性上面加起来，绝对事故率小于人驾，或者机驾。

尽管L2正在向L3进化，但陈奇认为，L3占主流还需要一定的时间，尤其是全场景的L3，还需要相当长的时间。同时，L3规定有些责任需要车企来承担，他个人估计大部分会用智驾险来保障智驾的安全性。

于骞称，一旦进入到L3，真正有主机厂承担责任。哪怕从泊车或者高速的某些场景开始有这种责任的转移，就会带来销量的提升，会变成更加关注安全、质量的正向循环。

除了依靠主机厂来提升安全底线，工信部公布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿）也从国标层面为智能辅助驾驶划下了安全红线。于骞表示，新国标的标准比欧标R171还要高，这是中国第一次在智驾领域的国家标准超过欧标标准。这代表了中国汽车产业发展特别好的状态。

如何选一台好的智能驾驶汽车？

不管是提升智能辅助驾驶的能力边界，还是守住它的安全底线。目的就是为了让用户可以安心使用智能驾驶的汽车。那用户该如何选一辆好的智能汽车呢？

朱西产教授表示，用户想购买辅助驾驶能力靠谱的智能汽车可以从三个维度考量。一是参考国家将要出台的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》。届时只要这辆车可以在市场上卖，就可以放心买。第二是参考第三方权威机构的权威评价，比如位于天津和重庆的两个国家级检测中心。第三是参考媒体的评测，媒体的评测场景比较贴近用户的实际使用场景，建议用户根据媒体“一镜到底”的直播回放自己判断。

对于有用户提出智驾能否千人千面的问题，地平线副总裁兼智能汽车事业部副总裁邢勋表示，智驾最终不会做到千人千面，它不会是一种差异化的产品。驾驶过程中的差异，实际上反映的是用户的驾驶风格甚至是当天的心情。“智能驾驶系统可以被驯化，但只能驯化成为数不多的几种模式。很多用户的驾驶行为或者是风格，反而是不安全的”。

邢勋称，智驾的终极愿景在于以安全为底座，建立高度信任的系统，最终实现出行的极致自由与无缝体验。三年实现hands-off（无需用手），五年实现eyes-off（无需用眼），十年之内实现minds-off（无需用心），这就是地平线的终极目标。