小米事故引关注

3月29日，小米SU7遭遇事故，引起了广泛的社会关注。截至4月1日，小米官方公布了事件的相关说明。说明中提到，事故发生时，涉事车辆所搭载的小米SU7标准版正处于“NOA智能辅助驾驶”模式。但值得注意的是，在我国现行的驾驶自动化分级标准中，“NOA智能辅助驾驶”并未作为一个独立类别被划分。

自事故发生后，众多媒体报道，交警部门亦多次通过官方渠道强调，“辅助驾驶并非等同于自动驾驶”。这一观点揭示了公众对智能驾驶理解上的偏差，并迫切反映出智能驾驶的安全性和责任归属问题亟待解决。

驾驶自动化分级

自2022年3月1日起，我国正式发布了《汽车驾驶自动化分级》的国家标准。该标准将自动驾驶技术划分为L0至L5共六个级别。在L0至L2级别中，主要涉及驾驶辅助系统，这些系统标志着自动化驾驶的初级阶段。在此阶段，驾驶员扮演着主导角色，而系统主要负责辅助，协助人类完成驾驶操作。

自动驾驶技术涉及L3至L5级别，属于驾驶自动化的高端范畴。NOA领航辅助驾驶技术介于L2与L3级别之间，这种定位使得责任归属问题变得更加复杂。

两会专家观点

今年两会期间，欧阳明高教授指出，NOA技术目前仅达到L2至L2+的智能辅助驾驶水平。依据现行法律，驾驶时司机需紧握方向盘，此规定凸显了即便在辅助驾驶模式下，司机仍需承担主导责任。

公众对辅助驾驶与自动驾驶的理解常存在模糊，这种模糊可能导致驾驶者在实际操作时降低警觉，从而增加事故风险。因此，明确纠正这种误解，已成为当前亟待解决的紧迫问题。

现行法律规定

郑飞教授，中国政法大学教师，指出我国关于自动驾驶汽车的现行法规规定清晰，只有达到L3级及以上自动化水平的车辆，方可被视为法律上的自动驾驶汽车。在深圳、北京、武汉以及香港等城市，相关法规亦仅对L3级及以上自动驾驶车辆进行监管。

《道路交通安全法》的既定规则下，L2级辅助驾驶系统必须遵守“有人驾驶”的相关法律规范。这一规定为辅助驾驶事故责任的判定奠定了法律基础，然而，它也显现出了自身的不足之处。

事故责任认定

郑飞强调，在涉及辅助驾驶技术的交通事故或侵权案件中，处理原则普遍一致。多数案例显示，车主通常需承担全部责任。这一现象反映出，在现行法律和司法操作中，驾驶者在L2级辅助驾驶阶段主要面临法律责任。

辅助驾驶事故频发，根本原因可归结为驾驶员过于自信，对智能辅助系统依赖过重。这一现象暴露了驾驶员对安全意识认识不足，以及对智能辅助系统正确操作知识的欠缺。同时，这也迫切需要强化安全教育的实施。

矫正认知偏差

郑晓军，东南大学法学院副教授，强调汽车企业必须对安全责任负责，并对营销活动进行严格审查，以保证其合法性。他指出，部分智能驾驶汽车企业因信息不对称而进行误导性宣传，导致公众对该领域产生误解。

汽车制造商与政府机构应通过立法手段，纠正自动驾驶领域内的错误认知，涉及消除不实信息、增强信息透明度等方面。这一措施有助于公众在获得详尽、精确的信息后，进行明智的决策，进而降低因认识误差引发的事故风险。请问您觉得实施哪些策略能最有效地调整公众对自动驾驶的认识误区？